Dana Ferenčáková

1) Odvážné muže lákají výšky

Již na Jubilejní výstavě v Praze v r. 1891, konané za velké pozornosti české veřejnosti a se souběžným uspořádáním II. sokolského sletu v Královské oboře v Bubenči, byly vystavovány horkovzdušné balony. Ty byly vypouštěny z výstaviště v prostranství za strojovnou a dokázaly vzlétnout do výše 300 m. Bohužel balon s názvem Kysibelka havaroval a jeho pád pohotově zachytil dokumentární fotograf Rudolf Bruner Dvořák, takže čtenáři časopisu Praha byli o neúspěchu okamžitě informováni. I tento fakt přispěl k tomu, že zájemci o létání se snažili najít jiné možnosti, jak se vznést do vzduchu a ovládat svůj let.

Když bratři Wrightové stavěli první modely svých motorových letadel, těžších než vzduch, byli přesvědčeni, že jednou se tyto stroje osvědčí jako výhodný dopravní prostředek. Ve svých dílnách na jízdní kola v Daytonu podnikali experimenty už koncem devatenáctého století a v r. 1903 sestrojili letadlo Flyer, které umožňovalo řízený let a které oba vyzkoušeli 17. 12. 1903 na písečných dunách v Severní Karolíně. Orwill Wright (1871–1948) se bohužel udržel ve vzduchu jen 12 vteřin a uletěl pouhých 39 metrů. Úspěšnější byl Willbur Wright (1867–1912), který zůstal ve vzduchu 59 vteřin a doletěl do vzdálenosti 279 metrů. Nehledě na nicotný výsledek, o jejich pokusech se brzy psalo a hovořilo nejen v USA, ale i v Evropě. Letadlo bratří Wrightů bylo předvedeno 2. ledna 1910 na závodišti v Chuchli a vzneslo se k letu, který se však nezdařil. V Severní Karolíně na kopci Kill Devil Hills, kde probíhaly první pokusné lety obou bratří, stojí dnes jejich památník.

Ve Francii se o řízené lety pokoušeli Luis Bleriot (1872–1936) a jeho společník Gabriel Voisin (1880–1973), kteří založili továrnu Etablissements Bleriot-Voisin a v ní vyvinuli v letech 1903 až 1909 několik typů letadel. První ze společníků se proslavil ve chvíli, kdy se rozhodl reagovat na vypsání ceny listem Daily Mail v hodnotě 1000 liber pro toho, kdo přeletí kanál La Manche. Luis Bleriot odstartoval 25. 7. 1909 z Les Barraques u Calais, vzletěl do výšky asi 100 metrů a vzdálenost 35 km do Doveru uletěl za 37 minut. Popularitu, kterou takto získal, zúročil tím, že přijal asi osm set objednávek na svůj typ letadla Bleriot XI. Tento model jednoplošníku s benzinovým motorem pak byl obdivován v Londýně, kde si ho prohlédly davy lidí. Nyní je toto pamětihodné letadlo vystaveno v Muzeu umění a řemesel v Paříži.

Mezi českou veřejností je nejznámějším průkopníkem letectví inženýr Jan Kašpar (1883–1927), který uskutečnil svůj první dálkový let z Pardubic do Chuchle v roce 1911. Už o rok dříve však v Pardubicích předvedl veřejnosti své letecké umění dne 19. 6. 1910, když létal nad vojenským cvičištěm za přihlížení davu diváků. Při svém letu z Pardubic do Chuchle dne 13. 5. 1911 na jednoplošníku Bleriot XI překonal vzdálenost 121 km v průměrné výšce 800 m za 92 minut. Podobný výkon pak zopakoval znovu 6. 12. 1911, když jeho pasažérem byl redaktor Národní politiky Jan Kalva. O tom, že Jan Kašpar vytvořil rakousko-uherský rekord v délce letu, se pak rozepsaly nejedny noviny, takže následovala řada exhibičních letů v mnohých městech Čech a Moravy. Své letadlo s dřevěnou konstrukcí z jasanu, potaženou plátnem, Kašpar posléze věnoval Technickému muzeu Království českého a nyní je tedy možno si ho prohlédnout v Národním technickém muzeu v Praze.

2) Počátky letectví v Rakousku-Uhersku

Bylo samozřejmé, že o letectví se brzy začaly zajímat světové mocnosti především v souvislosti s vojenským využitím letadel. V Rakousku-Uhersku byl zřízen Vojenský aeronautický institut v srpnu 1893 a jeho velitelem se stal Franz Hinterstoisser (1863–1933). Tento muž, zasedající v letech 1892–1893 ve Vojenském technickém výboru, byl říšským ministrem války pověřen, aby ve Vídni založil dotyčný Vojenský vzduchoplavecký institut. Byl k tomu povolán proto, že už v r. 1890 absolvoval kurzy létání na balonu v kurzech v Prateru, které pořádal Viktor Silberer (1846–1924). Franz Hinterstoisser spolu s Viktorem Silbererem se pak podíleli na zřízení prvního letiště v monarchii, jehož vybudování u Vídeňského Nového Města bylo iniciováno v r. 1909. Souběžně byly pořádány úvodní pilotní kurzy, do nichž byli první zájemci přijati 19. 4. 1911. Patřil k nim například Čech Rudolf Holeka anebo rodák z Moravy Viktor Schünzel. Viktor Silberer byl jedním z těch průkopníků létání, kteří o sportovních aktivitách pravidelně informovali veřejnost v tisku. Účinné kroky Viktora Silberera posléze ocenili voliči, když ho zvolili poslancem Říšské rady pro období 1907–1911. Zásluhy Franze Hinterstoissera si Rakousko připomíná tím, že letecká základna u Zeltwegu ve Štýrsku nese jeho jméno.

Jak už bylo zmíněno, první letecký kurs pro důstojníky v Rakousku-Uhersku byl zahájen 19. 4. 1911 a jeho velitelem byl Stefan Petroczy (asi 1874–1957). Tento maďarský průkopník letectví přispěl k propagaci aviatiky například zorganizováním leteckého dne v Piešťanech v červenci 1914 a z termínu jejího konání je zřejmé, že šlo o poslední aktivity leteckých nadšenců před světovou válkou, protože jen o několik dní později, tedy 28. 7. 1914, Rakousko-Uhersko vyhlásilo válku Srbsku.

V roce 1911 bylo přijato k výcviku do důstojnického leteckého kurzu celkem 27 zájemců, z nichž však dokončilo kurz jen 11 absolventů. Létali na letadlech Wright, Bleriot, Voisin a také Etrich-Taube. Posledně zmíněný typ letadla zkonstruoval Igo Etrich (1879–1967) a uvedl ho do prodeje v roce 1910. Mezi prvními absolventy pilotního kurzu byl jen jediný Čech – Rudolf Holeka (1883–1946), který svůj první samostatný let uskutečnil 6. 5. 1911 za přítomnosti čtyř přihlížejících. Své závěrečné zkoušky složil 28. 3. 1912, čímž získal mezinárodní letecký diplom, a tudíž se poté mohl stát leteckým instruktorem v pilotních kurzech ve Vídeňském Novém Městě. V létě roku 1913 uspořádal veřejnou leteckou exhibici, když letěl z Vídeňského Nového Města do Pardubic a pak do Prahy, načež absolvoval tutéž cestu nazpět.

Výcvik pilotů v Rakousku-Uhersku tedy probíhal téměř výhradně v armádě a jen v případě, že si mladí lidé chtěli hradit soukromý výcvik, mohli o tuto možnost požádat například některého zkušeného letce, vlastnícího letecký diplom. Letadla sloužila v armádě většinou k průzkumným účelům anebo k zaměřování dělostřelecké palby.

První armádní kurs pro poddůstojníky rakouské armády se konal od jara do léta 1914. Z Čechů ho absolvoval například Robert Meltsch (později přijal jméno Lev Robert Melč, žil 1891–1934), který byl žákem Rudolfa Holeka. Po dokončení tohoto kursu byl zařazen do rakouského armádního letectva jako kurýrní a průzkumný pilot. Absolventi tohoto kurzu již neměli na vybranou a jejich cesty nutně směřovaly na bojiště první světové války.

3) Počátky aviatiky v Ruském impériu

V Rusku je možno pozorovat zájem o vzduchoplavbu již od konce 19. století. Dne 22. 12. 1884 na Vojenské radě Ruského impéria přednesl ministr vojenství Petr Semjonovič Vanovský řeč o nezbytnosti budovat armádní letectvo. Byla vytvořena komise pro vzduchoplavectví s tajemníkem Alexandrem Matvejevičem Kovaňko (1856–1919), kterého je možno považovat za zakladatele leteckého školství v Rusku. Pro ruskou armádu vychovával letecké důstojníky po třicet let.

Zpočátku šlo o vzduchoplavce, kteří létali s horkovzdušnými nebo plynovými balony. Důstojníci se učili všem dovednostem, které letci potřebují: navigaci, telegrafování, meteorologii, fotografování ze vzduchu atd.

Pokročilejším stupněm létání bylo létání na strojích těžších než vzduch. Ovládnutí tohoto umění si stanovila za cíl Důstojnická vzduchoplavecká škola v Gatčině, která byla založena 6. 3. 1910. Výuka ve škole začala 25. 10. 1910 za přítomnosti velkoknížete Alexandra Michajloviče Romanova (1866–1933) a pro výcvik letců bylo objednáno 11 letadel. Na zkušenou do Francie bylo vysláno šest důstojníků spolu s šesti osobami nižších hodností, aby se naučili létat ve firmě Luise Bleriota anebo Henri at Maurice Farmana. Po návratu se tito letci stali instruktory v leteckých kursech.

Z Důstojnické vzduchoplavecké školy vznikl dne 19. 7. 1914 institut nazvaný Gatčinská vojensko-aviatická škola, jejímž velitelem byl jmenován Sergej Alexejevič Uljanin (1871–1921) Během první světové války škola vychovala kolem pěti set letců a skončila svou činnost po říjnové revoluci. Podobné důstojnické letecké školy byly také v Sevastopolu a Tiflisu.

Za průkopníka motorového létání je v Rusku považován Alexandr Sergejevič Kudašev (narozen 28. 1. 1872, místo a doba smrti neznámá). Kníže Alexandr Kudašev byl železničním inženýrem a dvorským radou, který působil jako profesor na Kyjevském polytechnickém institutu. Už v r. 1910 při pobytu ve Francii si vyzkoušel první lety a po svém návratu do Ruska zkonstruoval za své prostředky vlastní biplán s vrtulí, vybavený motorem Anzani. Kostra letadla byla dřevěná, potažená pogumovaným plátnem, takže letadlo vážilo pouze 320 kg. Dne 23. 5. 1910 bylo dopraveno na Syrecký hipodrom u Kyjeva a tam za přítomnosti novinářů a kolegů z institutu Alexandr Kudašev vzlétl a uletěl několik desítek metrů. Šlo o první let ruského letce v letadle jeho vlastní konstrukce. Kudašev pojmenoval tento typ letadla Kudašev-1, načež následovala řada modelů s různými motory a typy křídel, až nakonec model Kudašev-4 byl roku 1911 vystaven na Mezinárodní výstavě vzduchoplavců v Michajlovské manéži a získal zde stříbrnou medaili.

Nadšeným propagátorem aviatiky na Kyjevské polytechnice byl také profesor matematiky Nikolaj Borisovič Delone (1856–1931). V letech 1908–1909 zkonstruoval několik kluzáků a svými přednáškami natolik zaujal studenty, že založili vzduchoplavecký kroužek. V roce 1910 profesor Delone shrnul své poznatky v knížce pod názvem Konstrukce kluzáků a způsoby létání na nich.

Civilním protějškem armádního výcviku letců byl Všeruský aeroklub (VAK). Iniciátorem založení zájmového aeroklubu byl Vasilij Vasiljevič Korn, dvorní rada a komerční správce přístavu. Na ustavující schůzi 16. 1. 1908 se sešlo 18 zakladatelů a záštitu nad klubem převzal hrabě Ivan Vasiljevič Stenbok-Fermor (1859–1916), poslanec Dumy, jenž pro klub zakoupil ve Francii vzdušný balon. V roce 1909 byl pro myšlenku aviatiky získán i car Nikolaj II, který se stal patronem klubu, takže spolek od té doby nesl název Imperátorský všeruský klub aviatiků (IVAK). Tajemníkem klubu byl zvolen zmíněný Vasilij Korn.

Hlavní vklad do rozvoje letectví však vnesl Polytechnický institut v Sankt-Petěrburgu. V květnu 1909 byl vyzván děkan lodního oddělení Sankt-Petěrburského institutu Konstantin Petrovič Boklevský (1862–1928), aby Polytechnický institut pořádal pro zájemce také kurzy aviatiky. Souhlas ke kurzům vydala Rada ministrů v prosinci 1909, kursy měly trvat 4 semestry a výuka měla probíhat na základě učebnice V. F. Najdenova. Boklevskij, který byl výborným odborníkem na projektování lodí, dobře pochopil zadání a od r. 1909 do 1916 probíhaly na petrohradské polytechnice teoretické kurzy pro vzduchoplavce, přičemž pro cvičné lety si škola pronajímala prostory uvedeného vojenského letiště v Gatčině.

O prestižní kurzy byl značný zájem, v r. 1913 je absolvoval například známý letecký konstruktér Nikolaj Nikolajevič Polikarpov (1892–1944) a kolem aerodynamické laboratoře, vedené Vasilijem Adrianovičem Slesarevem (1884–1921), se soustředila řada význačných odborníků. Tak například Igor Ivanovič Sikorskij zde zkonstruoval v r. 1913 čtyřmístné letadlo Ruský vítěz anebo o rok později vyprojektoval mohutný bombardér Ilja Muromec. Na Mezinárodní výstavě vzduchoplavby a automobilismu v Moskvě v r. 1912 byl Polytechnický institut v Sankt-Petěrburku vyznamenán „Velkou zlatou medailí“ za přínos k rozvoji tohoto oboru.

I když letectví nebylo levným sportem, veřejnost o ně jevila stále vzrůstající zájem. K 1. 1. 1915 měl Všeruský imperátorský klub aviatiků již 234 řádných přispívajících členů a 34 členů čestných. Pokud k nim připočteme 102 neplatících spolupracovníků, pro něž byly členské příspěvky příliš vysoké, aviatice se tehdy v klubu věnovalo nejméně čtyři sta osob. Nejvíce mladých lidí pocházelo z vojenských učilišť a vysokých škol. Z příspěvků byly pořizovány vzdušné balony, letadla, letecké potřeby a motory.

Letci se cvičili jednak na letadlech Farman s motorem Gnom, vyrobené firmou Henri et Maurice Farman ve Francii, a jednak na sportovních letounech Bleriot dodaných rovněž z Francie výrobcem Luisem Bleriotem. Na den 8. 9. 1910 aeroklub připravil „Svátek vzduchoplavců“ na Komendantském letišti u Sankt-Petěrburgu a letci na něm předvedli, co se naučili. Jejich výkony byly bohatě fotograficky dokumentovány. Tento „Svátek vzduchoplavců“ pak byl každoročně opakován a většinou se ho osobně účastnili někteří představitelé carské rodiny.

Všeruský imperátorský klub aviatiků byl jedinou institucí, kterou oprávnila Mezinárodní vzduchoplavecká federace k vydávání leteckých diplomů. Do počátku první světové války jich IVAK vydal 232 a do července 1918 obdrželo pilotní diplom od IVAKU celkem 758 letců.

Všeruský imperátorský aeroklub se zasloužil o propagaci letectví různými důmyslnými aktivitami.

První z akcí tohoto typu byla Mezinárodní výstava technických vynálezů v Michajlovské manéži v Sankt-Petěrburku, probíhající od dubna do června 1909. Zájem o vynálezy, a tudíž také o letadla byl takový, že podobná výstava byla znovu uspořádána tamtéž v dubnu 1911. Šlo o První mezinárodní výstavu vzduchoplavectví, která byla bohatě obeslána zahraničními firmami a přilákala tisíce návštěvníků.

Rovněž přátelské pozvání francouzského letce Luise Bleriota (1872–1936) na oficiální návštěvu Ruska znamenalo další podpoření zájmu fanoušků o létání. Návštěva proběhla 23. 4. 1911 a byla spojena se slavnostním obědem a završena hudební produkcí.

Ovšem jako nejpopulárnější akce se do paměti zapsal dálkový let Petrohrad – Moskva, který se uskutečnil od 10. do 15. července 1911 a startoval z uvedeného Komendantského letiště. Přihlásila se k němu desítka zájemců, ale jediný, kdo vzdálenost uletěl, byl Alexandr Alexandrovič Vasiljev (1882–1918). Na letadle Bleriot zdolal celkem 725 km a z Petrohradu do Moskvy doletěl za 24 hodin a 41 minut. Protože letěl s mezipřistáními, čistého času byl ve vzduchu jen 9,5 hodiny. Tento mladý pilot byl k podobnému výkonu připraven svým předchozím výcvikem, protože prošel výukou v Bleriotově škole ve Francii, kde dne 19. 9. 1910 získal diplom s oprávněním k veřejnému předvádění letadel. Svým leteckým uměním se pak pochlubil na několika exhibicích také v dalších městech Ruska, přičemž nejúspěšnější byla v jeho rodné Kazani.

4) První ruští výrobci letadel

Mezi první výrobce letadel v Rusku patřila akciová společnost Dux (azbukou psáno Дукс ve smyslu „vůdce“ nebo „vládce“), založená r. 1893 podnikatelem německého původu Juliem Alexandrovičem Mellerem (1861–1956). Podnik sídlil v Moskvě a ve svých skromných začátcích vyráběl nejdříve jízdní kola, drezíny a motocykly. Protože o tyto výrobky byl v Rusku velký zájem, firma otevřela prodejnu nejen v Moskvě, ale i v Sankt-Petěrburku. Když začala v licenci vyrábět také automobily, u petrohradské prodejny zřídila navíc výstavní salon.

Po rusko-japonské válce, probíhající od února 1904 do září 1905, Rusko pocítilo nutnost vybavit armádu letadly, takže závod Dux získal první státní zakázky na různé motorové dopravní prostředky a zejména na letadla. Od r. 1909 tento podnik vyráběl v licenci letadla zn. Farman a zejména se osvědčil typ Farman IV, který byl vyzkoušen na Chodynském poli u Moskvy dne 10. 8. 1910. V listopadu 1910 byla předvedena na petrohradském letišti letadla typu Jestřáb a o dva roky později dne 20. 8. 1912 diváci mohli spatřit tento typ letadla nad Carským Selem, když vystoupalo až do výšky 1800 m, což byl světový výškový rekord lehkých letadel v té době.

V srpnu 1913 pilot Petr Nikolajevič Něstěrov (1887–1914) předvedl na typu Dux-N3 svůj mimořádný akrobatický kousek – „mrtvou smyčku“ na pobočném letišti Svjatošino u Kyjeva. Po vypuknutí první světové války o rok později Petr Něstěrov padl ve vzdušeném boji nad Haličí dne 8. 9. 1914. Na jeho památku bylo městečko Žolkva, kde boj proběhl, přejmenováno na Něstěrov, přičemž tento název neslo v letech 1951 až 1992. Osud majitele firmy Dux byl méně dramatický, protože Julius Meller emigroval s celou rodinou z Ruska do Francie v r. 1917.

Vzhledem ke svým zkušenostem s výrobou motorových dopravních prostředků se stala firma Dux během první světové války hlavním armádním dodavatelem letadel. Do konce války ruské Ministerstvo vojenství zakoupilo od podniku Dux celkem 1569 letadel a hydroplánů.

Jako jeden z dalších ruských výrobců letadel je znám Sergej Sergejevič Ščetinin, právník ze Sankt-Petěrburgu. Se svými společníky založil v r. 1909 První ruskou společnost pro vzduchoplavbu (Первое Российское Товарищество Воздухоплавания) a své dílny zřídil na Korpusní ulici v hlavním městě. Když v r. 1910 společnost vyrobila první biplány (Россия – А) a také monoplány (Россия – Б), po pěti kusech od každého typu, podařilo se jí získat finanční podporu od ministerstva vojenství. Využila ji k výrobě francouzských modelů letadel a také hydroplánů, zkonstruovaných Dmitrijem Pavlovičem Grigorovičem (1883–1938). Během války společnost natolik prosperovala, že zřídila vlastní zkušebnu na Krestovském ostrově u Petrohradu a pobočku v zálivu u Sevastopolu.

V době balkánské války v r. 1912, v níž Bulharsko bojovalo proti Turecku za svou samostatnost, Sergej Ščetinin shromáždil dobrovolníky a odjel na Balkán, aby podpořil Bulhary v jejich boji proti osmanské říši. Vlak vezl také několik rozebraných letadel Farman, uložených v bednách, která pak byla smontována a sloužila buď k průzkumu anebo ke shazování granátů. Tato balkánská válka byla první válkou, kdy byla letadla masově nasazena ve frontových bojích.

5) Hořká odměna pro špičkové odborníky

Následující první světová válka (1914–1918) a poté ruská revoluce znamenala zkázu Ščetininova podniku. Sergej Ščetinin po neúspěchu „bílého hnutí“ v jižním Rusku nakonec emigroval do Paraquaje. Jeho konstruktér Dmitrij Pavlovič Grigorovič (1883–1938) se zpočátku ztotožnil s porevolučními změnami a pokračoval v projekčních pracích ve znárodněném podniku Rudý letec, avšak 31. 8. 1928 byl zatčen OGPU a dne 20. 9. 1929 odsouzen k deseti letům nápravných prací.

Bolševická vláda byla snad jediná vláda v historii, která trestala svou inteligenci za dovednosti a znalosti, které prostí lidé neměli a ani mít nemohli. Podezřelí byli pro ni hlavně ti bývalí důstojníci, kteří ovládali exkluzivní umění pilotování letadel, neboť pilotní výcvik se prováděl v důstojnické škole, kterou absolvovali nejčastěji synkové ze šlechtických rodin a nikoli řadoví vojáci z chudých vrstev. Dmitrij Grigorovič byl navíc bývalý technický ředitel v podniku emigranta Ščetinina a tudíž byl dvojnásobně podezřelý.

Toto zatýkání inženýrů a leteckých odborníků se dotklo i konstruktéra Nikolaje Nikolajeviče Polikarpova (1892–1944), který byl zatčen 24. 10. 1929 a obviněn ze záškodnictví a špionáže. Zatýkání předrevoluční inteligence se dělo plánovitě, protože na někoho bylo nutno svalit vinu za první neúspěchy sovětské vlády. Grigorovič i Polikarpov se současně ocitli ve vězení v Butyrce, kde jim nakonec bylo navrženo, aby se dále zabývali projektováním. Vláda měla zájem hlavně o takové stíhačky, „které nepřítel nemá“.

Z Butyrky byla projekční kancelář přenesena do Moskevského aviazávodu č. 39 v lednu 1930, kde byl pro vězně vyčleněn zvláštní hangár. D. P. Grigorovič byl jmenován vedoucím projektantem a N. N. Polikarpov jeho zástupcem, přičemž byl kolektiv rozšířen o další vězně i manuální pracovníky. Výsledkem byl projekt stíhačky И-5 (tedy истребитель – модель 5).

Po úspěšném předvedení tohoto typu stíhaček před J. V. Stalinem, K. J. Vorošilovem a G. K. Ordžonikidzem dne 6. 6. 1931 bylo doporučeno, aby projekční kancelář pokračovala ve své činnosti, takže posléze byla navrženа také konstrukce stíhacího biplánu И–15 a И–153. Stíhačka И-5 byla natolik úspěšná, že se začala vyrábět ve velkém počtu a sloužila v armádě nejméně devět let. Rozsudek nad vězněnými projektanty pak byl změněn na podmíněný a 7. 7. 1931 Prezidium SSSR vydalo usnesení o amnestii části vězňů – tedy především D. P. Grigoroviče a N. N. Polikarpova.

Dne 8. 7. 1931 oslavil svůj svátek Aviazávod 39, neboť byl vyznamenán Leninovým řádem. Ústrky, způsobené jeho zaměstnancům, byly zdánlivě vynahrazeny finanční odměnou, kterou postižení obdrželi. Dmitrij Grigorovič byl plně rehabilitován až 1. 7. 1993.

6) První světová válka promíchala lidské osudy

Jedním z ilustrativních příkladů propletence lidských osudů za první světové války může posloužit životní cesta již zmíněného Roberta Melče (1891–1934). Protože se od mládí zajímal o stroje, vystudoval německou průmyslovku v Brně. Poté absolvoval povinnou vojenskou službu v rakouské armádě, načež se při nejbližší příležitosti přihlásil do leteckých kurzů, které úspěšně dokončil 8. 5. 1914 a získal tak diplom pilota. Válka jej zastihla v Haliči, kde létal jako kurýrní letec, avšak 22. 3. 1915 byl zasažen ruskou protiletadlovou palbou a upadl do zajetí. Poté vstoupil do československých legií, absolvoval poddůstojnickou školu v Kyjevě a důstojnickou školu v Borispolu , načež zatoužil uzavřít sňatek. V Bělgorodu tedy přestoupil na pravoslavnou víru, přijal jméno „Lev“ a oženil se s bělgorodskou rodačkou Matrjonou Vasiljevnou. V té době Robert Melč létal jako průzkumný letec v ruské armádě na strojích Farman a Nieuport, načež po uzavření brestlitevského míru 3. 3. 1918 se vrátil do Kyjeva k československým legiím.

Dalším leteckým nadšencem na východní frontě byl Vlastimil Fiala (1893–1947). Podobně jako Robert Melč byl Vlastimil Fiala sestřelen během výzvědného letu nad Bukovinou dne 22. 4. 1917. V zajetí požádal o vstup do Československých legií, kam byl zařazen 30. 9. 1917. V říjnu se snažil přesvědčit představitele legií v Jasech (nyní Rumunsko, dříve Moldavské knížectví), aby v legiích byl založen letecký oddíl, ale pro nedostatek letadel se to nezdařilo.

V prosinci 1917 se Vlastimil Fiala nachází ve Svjatošinu u Kyjeva, kde konečně dochází k založení Prvního československého leteckého a automobilového oddílu a Vlastimil Fiala je pověřen jeho velením. Od odcházející francouzské mise přebírá letecký materiál, který zbyl na opuštěném kyjevském letišti, takže po přesunu do Charkova v březnu 1918 může začít výuka aviatiky.

Dotyčný 1. československý aviatický a automobilový oddíl se s legiemi postupně přemísťoval po ruském území směrem k Vladivostoku. Původně zamýšlený bezkonfliktní přesun legií po Transsibiřské magistrále se posléze zkomplikoval, československý sbor byl vtažen do bojů na povolžské a uralské frontě a pobyt československých legionářů v Rusku o dva roky přesáhl konec světové války, takže poslední legionáři dorazili do ČSR v roce 1920. Během pobytu legionářů v Rusku probíhala jejich výuka aviatiky nouzově v obrněných vlacích a jejich praktický výcvik se konal na letištích v těch městech, kde legionáři právě pobývali, například ve zmíněném Svjatošinu (nyní je na území letiště závod Aviant) anebo v Charkově či v Omsku.

K československým letcům dokonce přešel čtvrtý oddíl z ruské aviadivize Vasilije Ivanoviče Pestova (1889–1971) Tento muž bojoval proti rudým jako podplukovník Kolčakovovy armády a po porážce bílých vojsk emigroval do Austrálie. Čtvrtý oddíl Pestovovy aviadivize přešel k Čechům u Ufy počátkem července 1918, když rudá armáda obsazovala Ufu a nakonec vstoupila do vyklizeného Omsku bez boje.

Českoslovenští letci, v jejichž paměti byly hluboko uloženy válečné události, se po válce sdružili v Masarykově letecké lize, aby uchovali svoje vzpomínky a přispěli k dalšímu rozvoji československého letectví. Ve velké míře jim byl nápomocen i Masarykův letecký fond, vytvořený v roce 1922. Liga byla založena v den Masarykových narozenin 7. 3. 1926 a sdružovala na 9000 členů. Jedním z jejích hlavních organizátorů byl Stanislav Čeček (1886–1930), bývalý velitel legionářské Husitské divize v Povolží a posléze velitel všech československých jednotek na Dálném východě, který se po válce stal přednostou leteckého odboru Ministerstva národní obrany ČSR.

V Brně v říjnu 2021

Literatura

DITRICH, B. Báječní muži na létajících strojích. Praha: Libri. 2003.

DOUBEK, O. – JINDRA, M. Ikarové bez legend a bájí. Brno: Barrister a Principal. 2016.

ITURBE, A. G. K otevřenému nebi. Praha: Akropolis, 2018.

KUDLIČKA, B. Létali za císaře pána. In: Jičínský deník ze dne 31. 3. 2017.

URMINSKÝ, I. Letci v legiích v Rusku. In: Flying Revue, 2016, č. 5,6.

VÁCHA, D. Horké léto 1918 (Čechoslováci ve víru ruské občanské války). Praha: Epocha. 2018.

ПОЛОНСКИЙ, И. Где учили покорять небо. Военное обозрение 12. 8. 2016.

История авиации в России. Москва: Машиностроение, 1988.

Dana Ferenčáková absolvovala Filosofickou fakultu brněnské univerzity v r. 1960 a v r. 1991 na Masarykově univerzitě získala titul Mgr. Byla zaměstnaná jako učitelka, redaktorka, příležitostná logopedická asistentka a písařka na dráze. Rovněž působila jako překladatelka, tlumočnice a průvodkyně turistů. Má dva syny, šest vnoučat a má ráda květiny.

Kontakt: danaferencakova@seznam.cz