Dana Ferenčáková

1) Jízda – chlouba armády

Když v srpnu 1815 ruský imperátor Alexandr I. (1777–1825) vjel v čele své armády do Paříže a vzápětí uspořádal impozantní přehlídku svých vojsk u Mont Aimé – bylo všem zřejmé, že porážka Napoleona Bonaparte je konečná a nezvratná. Přehlídky se zúčastnilo několik tisíc ruských vojáků a koní. Dvorský malíř velkých válečných bitev Alexej Danilovič Kivšenko (1851–1895) si dal záležet, aby na jeho obrazu „Vstup ruských vojsk do Paříže“ vynikl především ruský car na bělouši v čele vojenské družiny a aby byl náležitě zdůrazněn všechen lesk jejich vyznamenání. Rovněž tak dvorský portrétista Franz Krüger (1797–1857) na svém plátně z r. 1837 zobrazil cara Alexandra I na bělouši ve chvíli, kdy rozmáchlým gestem dává pokyn „následujte mne“! Jízda a koně byli neodmyslitelně spojeni s armádou zejména v tu chvíli, kdy se vítězná armáda prezentovala před přihlížejícím davem.

V tomtéž roce 1815 na Vídeňském kongresu pod předsednictvím rakouského císaře a z iniciativy Alexandra I. byly dojednány podmínky pro vznik Svaté aliance a Rusko, Prusko a Rakousko se dohodly na potlačování veškerého volnomyšlenkářství a nebezpečných rebelií ve svých zemích. Vzájemná dohoda křesťanských panovníků těchto říší, z nichž ruská se opírala o pravoslaví, rakouská o katolictví a pruská o luteránství, byla podepsána v Paříži 26. 9. 1815.

2) Železnice není impozantní, ale praktická

Přibližně souběžně s vytvářením aliance uvedených panovníků, kteří ze strachu před revolucí brzdili mnohé pokrokové myšlenky, se ovšem šíření těchto myšlenek nedalo zastavit. Od r.1807 kdesi v pohraničních lesích mezi Čechami a Rakouskem, na Šumavě a v Novohradských horách, zeměměřič František Josef Gerstner (1756–1832) hledal nejschůdnější propojení mezi řekami Vltavou a Dunajem. Vycházel tak vstříc zadání rakouského dvora, které mělo za cíl vyhledat vodní cestu napříč Evropou. Střízlivý matematik, přednášející geometrii na vídeňské polytechnice, usoudil, že plavební kanál s mnohými vodními propustmi by byl finančně příliš nákladný. Navrhl proto stavbu koněspřežné železnice.

Tohoto záměru se pak ujal jeho syn František Antonín Gerstner (1796–1840). Nejdříve ovšem navštívil Anglii, kde se seznámil s různorodými názory na stavbu železničních tratí, na nichž by mohlo být využito pohonu parní lokomotivou. Aniž by čekal na vyřešení tohoto sporu, začal projektovat vlastní koněspřežku mezi Českými Budějovicemi a rakouským Lincem. Privilegium císaře ke stavbě bylo datováno 7. 9. 1824 a v tu dobu již měl mladý Gerstner vytyčenou trasu asi třiceti kilometrů. Stavbu nejvíce komplikoval problém s jejím financováním, ale i ten byl nakonec vyřešen založením akciové společnosti. Dokončení koněspřežky však akcionáři již nesvěřili mladému Gerstnerovi, ale trať dostavěl její stavbyvedoucí Mathias Schrönerer v roce 1829.

3) Dýmající lokomotiva na železné dráze

Při své další cestě do Anglie v r.1827 si Antonín Gerstner nenechal ujít pohled na dýmající a supící železniční kotel na dráze ze Stocktonu do Darlingtonu. Novou lokomotivou byl nadšen a rozhodl se proto vyslyšet nabídku z Ruska ke stavbě železniční trati někde na rozlehlých prostorách Ruské říše. Když se blíže seznámil se zoufalým stavem ruských cest při své expedici až na Ural, požádal o slyšení u cara v r. 1835. Před carem Mikulášem I. (Nikolaj I. žil 1796–1855, vládl 1825–1855) pak předestřel plán na stavbu železnice, spojující Moskvu a Petrohrad. Představa o ceně za tuto stavbu cara jistě zaskočila a výsledkem bylo kompromisní rozhodnutí o stavbě pokusné tratě z Petrohradu do Carského Sela. Hlavními akcionáři byli petrohradští kupci a šlechtici a předsedou představenstva byl zvolen carův ceremoniář. Díky osobním vazbám na carském dvoře bylo Gerstnerovi vydáno stavební povolení již 15. dubna 1836 a první práce byly započaty ještě v tomtéž roce v květnu. Stavbu začalo stavět asi 1800 dělníků a přibližně stejný počet vojáků. Nedostávalo se však techniků, kteří byli povoláváni z Rakouska a o jejich mzdy se stavba prodražila. Nakonec v říjnu 1837 již z Anglie dorazila i lokomotiva, takže vlak, řízený Gerstnerem, projel celou trať z Petrohradu až do letního sídla carské rodiny – Carského Sela. Vlajkosláva zdobila nádraží a ve výletním vlaku usedl celý diplomatický sbor. Slavnostní otevření dráhy bylo zakončeno koncertem v nádražní hale v Pavlovsku, na němž vystoupil i Johann Straus. Na pamětní medaili, vyražené k této události, bylo napsáno: „Stavitelem první železnice byl František Gerstner, původem Čech, Rusům blízký.“

Tato první veřejná ruská železnice, obsluhovaná parní lokomotivou, byla sice určena pro dopravu osob i zboží, ale sloužila především jako výletní atrakce pro carský dvůr. Širší využití železnice pro obchodní nebo armádní účely se ještě nepředpokládalo.

4) Svatá aliance bdí nad Evropou a železnice je v jejích službách

I když jedním z důrazných Gerstnerových argumentů, kladených carovi na srdce při slyšení v roce 1835, byl poznatek o vojenském využití železnice, car mu ještě sluchu nedopřál. Vždyť carské obrazové galerii i nadále vévodila plátna, kde majestátnost vojevůdců byla zdůrazňována i výběrem jejich ušlechtilých koní a bez nich by byl portrét vladařů nemyslitelný. Jízda v sedle a záliba v koních patřily ke ctnostem, bez nichž si nikdo šlechtice nedovedl představit.

Ačkoli se můžeme dané skutečnosti upřímně podivovat, přece jen zůstává faktem, že v pořadí druhou veřejnou železnicí v Ruské říši nebyla žádná trať v centrálním Rusku, spojující nejlidnatější ruská města, ale naopak trať na jejím okrajovém území, vedoucí z Varšavy k hranicím Rakouska.

Již ve třicátých letech 19.století se totiž začala stavět v Rakousku Severní dráha císaře Ferdinanda ve směru Vídeň – Krakov – Bochnia, což je městečko, ležící asi 40 km za Krakovem, známé pro těžbu soli. Ze západní Haliče k hranicím Ruského impéria to tedy nebylo daleko. Jak známo, Ruská říše tehdy zahrnovala i část Polska, jehož hranice byly dojednány na Vídeňském kongresu r.1815, takže země se lidově nazývala „Kongresovka“. Polským panovníkem byl sice ruský car, ale ten byl ve Varšavě zastoupen carovým místodržícím. Komplikovaná situace na polském území jistě vyvolávala mimořádnou pozornost carského dvora vůči všemu, co se dělo v blízkosti těchto míst. Kromě toho aktivita rakouského panovníka povzbuzovala aktivitu ruského i z obranných důvodů.

5) Svatá aliance potlačuje polské povstání

Bylo to právě Polsko, kde ve třicátých letech 19.století vzplála revoluce. Listopadové povstání ve Varšavě, probíhající od podzimu roku 1830, bylo definitivně potlačeno v roce 1831. Na jeho porážce měl podíl jednak Ivan Fjodorovč Paskevič (1782–1856), který spolu s velitelem Ivanem Ivanovičem Dibičem (1785–1831) rozdrtil povstalce u Ostrolenky v květnu 1831. Jelikož však Dibič vzápětí poté zemřel na choleru, bylo to vojsko Karla Fjodoroviče Tolla (1777–1842), které dobylo Varšavu v září téhož roku.

Carský dvůr si však klidem nebyl jistý. Po rozpuštění polského sejmu i armády byl dosazen do funkce místodržícího osvědčený velitel Ivan Fjodorovič Paskevič a podle nové ústavy z r.1832 byla omezena práva obyvatel, zakázány studentské kroužky, uzavřena univerzita a povinně vyučována ruština. Oč tvrdší však byla restriktivní opatření, o to více se mládež a inteligence bouřila. Do ciziny pak emigrovala značná část vzdělanců, mezi jinými i básník Adam Mickiewicz (1798–1838). Polští podnikatelé, kteří naopak neopustili domov, vynaložili mnohé úsilí na urychlení modernizace země. Polští obchodníci a bankéři proto založili akciovou společnost, nazvanou „Železnice Varšava – Vídeň“, která měla navazovat na větev hornoslezské železnice.

6) Rakouská „Severní dráha císaře Ferdinanda“ a polská „Varšavsko-Vídeňská železnice“

Již v roce 1836 byla v Rakousku založena společnost pro stavbu „Severní dráhy císaře Ferdinanda“, pojmenovaná po rakouskému císaři Ferdinandovi I. (žil 1793–1875, císařem byl 1835–1848, kdy se vzdal trůnu ve prospěch osmnáctiletého Františka Josefa I.). Železnice směřovala z Vídně na sever až do městečka Bochnia v Západní Haliči a hlavní kapitál do něj investoval bankovní dům Rothschildů. Práce byly zahájeny v r. 1837 a už v červnu 1839 byl odevzdán veřejné dopravě úsek Vídeň – Břeclav. O měsíc později od 7. 7. 1939 jezdil vlak až do Brna, jak o tom svědčí pamětní deska na brněnském nádraží. Dráha pokračovala přes Přerov, jehož nádraží bylo zprovozněno v září r. 1841, do Lipníku nad Bečvou, kam byla železnice dostavěna v srpnu 1842. Úsek Lipník nad Bečvou – Bohumín pak byl dokončen v r. 1847. Po napojení „Ferdinandky“ na pruskou železnici krále Viléma přes Bohumín v září 1848 bylo umožněno přímé spojení Vídně s Berlínem. Posléze byla postavena spojnice mezi Bohumínem a Krakovem přes Osvětim v r. 1856 a tím bylo dosaženo přímého spojení Vídeň – Krakov. Díky „Ferdinandce“ a železničním větvím do Pruska a Polska byla tedy propojena solná a uhelná pánev s centrálními průmyslovými částmi tří zemí.

Přibližně ve stejné době, kdy se stavěla „Dráha císaře Ferdinanda“, bankéři v Polsku založili společnost pro stavbu železnice v opačném směru: tedy ze severu na jih, z Varšavy do Krakova, končící ve stanici Granica (nyní Sosnowiec). Akciová společnost „Železnice Varšava – Vídeň“ byla sice založena v r. 1835 a v r. 1840 byl již zahájen zkušební provoz na úseku Varšava – Skierniewice, ale v r. 1842 společnost zbankrotovala. Teprve státní zájem znovu oživil stavební záměry a od r. 1843 řídil stavbu železnice inženýr Eduard Ivanovič Gerstfeld (1798–1878), rodem Lotyš, sloužící v armádě jako zástupce velitele Západního ženijního okruhu. Náčelníkem celé železniční trati se stal po otevření úseku Varšava – Grodzisk Mazowiecki v létě 1845. Dále pak stavba pokračovala až do Katowic, do nichž vjel první vlak v r.1847. Toto hornické město Katowice se stalo železničním uzlem po výstavbě tratě z Raciborze do stanice Sosnowiec, který se nacházel na tehdejší ruské hranici. Avšak ještě předtím – do listopadu 1844 – byla trať dovedena do Pruszkowa a 28. 11. 1844 se po ní projel již zmíněný polský místodržící Ivan Fjodorovič Paskevič. Jelikož náčelník železnice Eduard Gerstfeld byl znám jako oddaný stoupenec ruské monarchie, byl za svou práci ve prospěch státu odměněn řádem sv. Stanislava 1. st.

Hospodářský význam dráhy spočíval, jak již bylo řečeno, jednak v dopravě uhlí a soli do centrálních částí tří států a jednak ve vývozu polského zboží do okolních zemí. Zvláštní význam nabyla dráha pro textilky v Lodži, které vyvážely tkaniny hlavně do Ruska nebo případně do Německa.

7) Řízení dopravy v Ruském impériu

Řízení dopravních staveb v Ruském impériu bylo svěřeno tak zvané Hlavní správě pozemních a vodních komunikací (Главное управление водяными и сухопутными сообщениями), která byla zřízena na základě rozhodnutí cara Alexandra I. v prosinci 1809. Tato správa měla tři oddělení – jedno pro vodní a jedno pro pozemní komunikace a třetí pro správu přístavů. Existovala do r. 1865, kdy byla agenda soustředěna v nově zřízeném Ministerstvu dopravy.

V rámci této správy existoval Útvar dopravních inženýrů a při něm byla zřízena škola, otevřená 1. 11. 1810 a nazývaná Institut dopravních inženýrů (Институт Корпуса инженеров путей сообщения). Byla to jedna z prvních technických vysokých škol v Rusku. Absolventi této školy získávali nejen inženýrský titul, ale také vojenskou hodnost. Její koncepci navrhl Augustin Betancourt (1758–1824), který byl zároveň jedním z jejích profesorů a inspektorů. Betancourt byl Španěl, pocházel z ostrova Tenerife a v ruské armádě sloužil jako generál. Patřil k významným stavitelům a od r. 1819 do r. 1822 byl ředitelem zmíněné Hlavní správy dopravních komunikací. Z tohoto důvodu byl zároveň členem Výboru ministrů, tedy člen ruské vlády. Jelikož Rusko ctí jeho památku, od r. 2003 jeho bronzové poprsí zdobí Obuchovské náměstí před Petrohradskou dopravní univerzitou.

V rámci zmíněné Hlavní správy pozemních a vodních komunikací vzniklo železniční oddělení v r.1842, kdy se stal jeho ředitelem Konstantin Ivanovič Fischer (1805–1868), který navíc řídil také práci stavební komise Nikolajevské železnice. Od r.1864 byla součástí Hlavní správy komunikací i sekce poštovní. Ředitelství také organizovalo kartografické práce a shromažďovalo veškeré silniční a železniční mapy.

8) Monarchie odměňuje své věrné

8a) Karl Fjodorovič Toll

Od října roku 1833 stál v čele Hlavní správy dopravních komunikací v Rusku Karl Fjodorovič Toll (1777–1842), který se mimo jiné vyznamenal při potlačení polského povstání, jak již bylo zmíněno. Toll pocházel ze smíšeného estonsko-německo-holandského rodu a od mládí sloužil v armádě. Účastnil se mnoha polních tažení jak proti Napoleonovi, tak proti Turkům. Jelikož se aktivně podílel také na potlačení povstání děkabristů v Rusku v r. 1825, získal důvěru nastupujícího cara Mikuláše I. (rusky Nikolaj I. – žil 1796–1855). Mikuláš byl bratrem Alexandra I (žil 1777–1825) a Alexandrovy smrti chtěli využít mladí petrohradští důstojníci, kteří místo Mikuláše I. usilovali o korunovaci dalšího z bratrů Konstantina Pavloviče (1779–1831) ovšem až poté, jakmile by schválil liberální ústavu a Rusko by se stalo konstituční monarchií.

Za věrnost absolutistické monarchii a zejména své osobě car Mikuláš I. dosadil Karla Tolla jednak do čela správy komunikací v r.1833 a jednak z tohoto titulu ho jmenoval také členem Státní rady. Byl to právě Karl Toll, kdo vystavil českému inženýru Gerstnerovi povolení na stavbu železnice Petrohrad – Carské Selo.

8b) Eduard Gerstfeld

Revoluční rok 1848 se zapsal do historie jako „jaro národů“. V tomto roce jednak vyvrcholil odpor proti absolutistické feudální moci a jednak zesílil tlak na sebeurčení národů. K povstání v jednotlivých důležitých evropských městech se přidalo i povstání v Budapešti (1848–1849). Maďarské povstání velmi znepokojilo vídeňský dvůr, kde se aktivity ujal hrabě Felix Schwarzenberg (1800–1852) z rodu jihočeských Schwarzenbergů, jejichž sídlo bylo na zámku Hluboká. Kníže Schwarzenberg zastával v letech 1848 až 1852 funkci rakouského ministerského předsedy a z této pozice se v urgentním dopise obrátil na polského místodržícího Ivana Fjodoroviče Paskeviče, aby pomohl odvrátit povstání ve Vídni i v Budapešti tím, že z Polska vyšle svoje vojsko do Maďarska, odkud maďarští povstalci chtěli zaútočit na Vídeň.

K potlačení maďarského povstání bylo využito ruských jednotek, jejichž rychlý přesun z Polska byl umožněn po Varšavsko-Vídeňské dráze. Tak byla do Budapešti dopravena především divize Fjodora Sergejeviče Panjutina (1790–1865), přičemž transportu velel generál Eduard Ivanovič Gerstfeld (1798–1878), již zmíněný náčelník železnice Varšava – Vídeň. Jako odměnu za zdařilou přepravu vojska přes Tisu Gerstfeld obdržel další vyznamenání – zlatou šavli s diamanty a nápisem „Za chrabrost“ – které se tak přiřadilo k předchozímu řádu sv.Stanislava. V bitvě 13.8.1849 u Világoše bylo uherské povstalecké vojsko definitivně poraženo ruskými pluky a tím byla maďarská revoluce potlačena. Za své zásluhy v tomto válečném tažení se Eduard Gerstfeld stal v roce 1850 náměstkem ředitele ruských železnic a byl uveden i do dalších čestných funkcí.

9) Třetí v pořadí ruská železnice Petrohrad – Moskva

V době panování Mikuláše I (Nikolaj I. Pavlovič žil v letech 1796–1855 a vládl od r.1825 do smrti) byla stavěna vnitrozemská železnice ze Sankt-Petěrburgu do Moskvy a byla tedy lidově nazývána „Nikolajevka“. Jejím hlavním cílem měla být přeprava zboží z petrohradského přístavu do centrálního Ruska a také osobní doprava mezi nejdůležitějšími ruskými městy.

V březnu 1841 Mikuláš I. sestavil komisi pro stavbu dráhy a jmenoval do ní například Pavla Petroviče Melnikova (1804–1880) anebo též Nikolaje Osipoviče Krafta (1798–1857), kteří se právě vrátili ze studijních cest po západních zemích, kde se seznamovali s budováním tamních železnic. Pavel Melnikov se již v r. 1835 stačil zapsat do vědomí vzdělanců svou knihou o železnicích, která zároveň sloužila jako učebnice. V čele komise stanul Alexandr Christianovič Benkendorf (1783–1844), účastník mnoha polních tažení proti Napoleonovi a bitev proti Turkům. Výběrem této osobnosti do čela komise dával car najevo, že důležitější než inženýrské znalosti je pro něj věrnost trůnu. Alexandr Benkendorf se totiž osobně angažoval ve zmíněném procesu proti děkabristům v r. 1825 a po odsouzení této skupiny důstojníků ho car jmenoval náčelníkem policie k datu 25. 6. 1826.

Nikolajevská železnice se stavěla v letech 1842 až 1851 a byla dlouhá kolem 650 km. Rozhodnutí o stavbě podepsal car Mikuláš I. v únoru 1842, vytyčování probíhalo během roku 1842 a v dubnu 1843 byla trasa zakreslena do mapy. Stavební práce začaly v květnu 1843 a v listopadu 1851 byla železnice zprovozněna po celé trase. Trať byla dvojkolejná, širokorozchodná, s roztečí kolejnic 1524 mm. Železnici stavěli dělníci, kteří byli najímáni prostřednictvím statkářů, jimž jako nevolníci podléhali, přičemž finanční odměnu si také zčásti přisvojovali statkáři. Na trati byla dvě velká nádraží, 34 stanic a asi 200 mostů. Stavba stála přibližně 67 milionů rublů , přičemž celý státní rozpočet na rok 1842 byl asi 187 milionů rublů. Jako první byli po železnici vypraveni vojáci z Preobraženského a Semjonovského pluku a eskadrony jízdy. Rovněž všechnu obsluhu trati prováděla armáda snad jen kromě civilních povolání , jako byli pokladní nebo úklidové čety.

Pro své zásluhy byl Nikolaj Osipovič Kraft jmenován náčelníkem dopravních cest pro léta 1852 až 1855 a později také Pavel Petrovič Melnikov byl povýšen do téže funkce v r.1862. Po vzniku Ministerstva dopravy v r.1865 se stal Melnikov prvním ministrem dopravy a na této pozici setrval do r.1869. Byl také čestný člen Akademie věd.

V letech 1868 až 1880 byl náčelníkem Nikolajevské železnice Ivan Fjodorovič König (1822–1880). Tento úspěšný technik byl rodem Polák, který získal vzdělání v Petrohradském dopravním institutu (Институт Корпуса инженеров путей сообщения). Jelikož mu velmi záleželo jak na bezpečnosti dopravy, tak na plynulém provozu železnice, zasadil se o její modernizaci. Zavedl například signalizační zařízení anebo také vyměnil dřevěné mostní konstrukce za železné. Kromě toho zlepšil postavení svých podřízených tím, že zvýšil jejich finanční ohodnocení a byl proto mezi nimi v úctě a oblibě.

Po trati jezdily lokomotivy z Alexandrovských oceláren. Tento strojírenský závod byl založen v r.1824 nedaleko Petrohradu na břehu Něvy a první lokomotiva zde byla vyrobena v r.1845. Značně těžkopádné parní lokomotivy vozily po trati z Petrohradu do Moskvy nákladní vlaky rychlostí 22 km/hod a tuto vzdálenost překonaly za 48 hodin. Rychlejší byly osobní vlaky, které jezdily rychlostí 40 km/hod, takže vzdálenost Petrohrad – Moskva ujely asi za 22 hodin. Pro srovnání poznámka na okraj: Od prosince 2009 jezdí na trati Petrohrad – Moskva vysokorychlostní vlak Sapsan a ujede tuto vzdálenost asi za 4 hodiny, neboť je schopen vyvinout rychlost až 250 km/hod.

10) Rozvrstvení ruské společnosti

Nápadně vysoký počet neruských jmen mezi prvními staviteli ruských železnic jistě souvisí s tou okolností, že tato činnost byla zpočátku svěřována armádě a v ní pro technicky náročné práce byli najímáni ti cizinci, kteří své dovednosti nejčastěji získávali v zahraničí.

Podle „služebního registru“ Petra I. (Табель о рангах), kterým se stát řídil v letech 1722–1917, bylo stanoveno 14 stupňů pro civilní a vojenskou státní službu s vyjmenováním titulů, nároků a povinností., náležejících jednotlivým stupňům. Personál pro železnici však nebylo ani kam zařadit ani odkud brát, protože v době Petra I ještě na tento druh služby nikdo nepomyslel. Osobám, sloužícím na železnici, tedy byly udělovány ty armádní hodnosti, jejichž služební povinnosti se zhruba kryly s pracovní náplní železničářů.

Mimo tento soupis titulů a hodností, tedy mimo kategorie této tabulky, stála nejpočetnější vrstva – tedy nevolníci. O jejich pracovní sílu byl sváděn boj, protože na práci svých nevolníků měli nárok především statkáři, na jejichž panstvích zemědělci žili. Pokud si železnice chtěla najmout prosté manuální dělníky, musela uzavřít dohodu se statkáři a platba za jejich práci také procházela přes vrchnost anebo se alespoň děla s jejím vědomím, protože většina nevolníků byla negramotná.

O tom, jak početná byla třída nevolníků, svědčil soupis obyvatelstva v Ruském impériu, který se konal v letech 1857 až 1859. Tehdy bylo zjištěno, že v Rusku žije 67 081 167 obyvatel a z toho je 23 069 631 nevolníků. V jednotlivých guberniích byla velmi odlišná situace, takže např. v Pobaltí, Finsku nebo v Polsku již třída nevolníků téměř vymizela a podobně tomu bylo např. ve Střední Asii, kde mnohde ani nevznikla. Naopak v centrálním Rusku bylo zemědělství založeno skoro výhradně na nevolnické práci, takže v průměru ze všech obyvatel Ruska bylo 34,39 % nevolníků. Za této situace bylo velmi obtížné získávat volnou pracovní sílu pro stavbu železnice anebo pro námezdní práci v kovodělných závodech, vyrábějících vagony nebo lokomotivy.

Jelikož nevolnictví v Rusku zrušil teprve car Alexandr II. v r. 1861 (žil 1818–1881, vládl od r.1855 do smrti) v počátečním období budování železniční sítě se jednak všeobecně nedostávalo jak manuálních dělníků, tak také byl mimořádně citelný nedostatek vzdělaných či alespoň gramotných osob, které by mohly železnici obsluhovat.

11) Závěr

Stavba železničních tratí v 19. stol. a rozšiřování železniční sítě mělo mimořádný význam pro průmyslový rozvoj země. Ve svých počátcích se tento proces potýkal s tím většími překážkami, oč byla země rozlehlejší. Rozvoj dopravy narážel na limity, dané feudálním uspořádáním společnosti. Ačkoli byl technický pokrok ve společnosti jistě vítaný, ne každá společenská třída mu nadšeně otevírala dveře. Technické inovace znamenaly takový zásah do sociální stratifikace společnosti, že tím byly mnohé vrstvy bolestivě zasaženy. Podobně jako jiné technické novinky – ani železnice se nevyhnula tomu, aby ji vládnoucí dynastie nezneužívala pro pouhou ochranu či záchranu svého mocenského postavení. Přejme si, aby ovládání technických vynálezů a nakládání s nimi bylo svěřováno do odpovědných rukou a bylo využíváno jen k humanistickým cílům.

V lednu 2021

Literatura

BUCHVALDEK, M. a další. Dějiny Československa v datech. Praha: Svoboda. 1968.

DORAZIL, O. Světové dějiny v kostce. Vimperk: Papyrus. 1992.

HAYWOOD, R. Russia Enters the Railway Age, New York: East European Monograph. 1998.

SCHREIER, P. Velké postavy našich železnic. Praha: Mladá fronta. 2012.

Dana Ferenčáková absolvovala Filosofickou fakultu brněnské univerzity v r. 1960 a v r. 1991 na Masarykově univerzitě získala titul Mgr. Byla zaměstnaná jako učitelka, redaktorka, příležitostná logopedická asistentka a písařka na dráze. Rovněž působila jako překladatelka, tlumočnice a průvodkyně turistů. Má dva syny, šest vnoučat a má ráda květiny.

Kontakt: danaferencakova@seznam.cz